서일본 차체 공업
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1. 개요
서일본 차체 공업은 1946년 서일본 철도가 버스 수송 복구를 위해 설립한 버스 차체 제조 회사이다. 1950년대부터 모노코크 차체를 양산하며 기술력을 키웠고, 1960년대부터 1980년대까지 성장기를 거쳐 다양한 모델을 출시했다. 1988년 닛산 디젤과의 공동 개발을 통해 전국적으로 판매망을 넓혔으나, 2000년대 들어 닛산 디젤과의 관계 변화와 미쓰비시 후소와의 OEM 공급 등으로 변화를 겪었다. 2010년 10월 31일 해산되었으며, 2011년 3월 청산되었다. 주요 생산 차종으로는 66MC, 78MC, 58MC, 96MC, C형, E형, SD형 등이 있다.
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| 서일본 차체 공업 - [회사]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 회사 개요 | |
| 회사명 | 서일본 차체 공업 주식회사 |
| 영문 회사명 | Nishi-nippon Shatai Kogyo Co.,Ltd. |
| 약칭 | 서공, NSK |
| 본사 우편번호 | 803-0801 |
| 본사 소재지 | 후쿠오카현 기타큐슈시 고쿠라키타구 서항정 11번지 |
| 설립일 | 1946년 10월 1일 |
| 업종 | 3700 |
| 사업 내용 | 각종 버스 차량 제조 차체 수리 버스 및 전차 용품, 중고 차량 판매 |
| 대표자 | 이사 사장 구로카와 마나부 |
| 자본금 | 4억 2600만 엔 |
| 주요 주주 | 서일본 철도 59.52% 서철부동산 20.83% 규슈 메탈 산업 19.65% |
| 해산 | 2010년 10월 해산 |
| 청산 완료 | 2011년 3월 청산 완료 |
2. 역사
1946년 야와타시(현 기타큐슈시 야하타히가시구)에 차체 공장이 설립되면서 서일본 차체 공업의 역사가 시작되었다. 1947년 최초로 트랙터 차체인 180형을 생산하여 닛산 자동차에 납품했고, 1949년에는 대형 트레일러 버스를 생산했다.[1] 1952년 최초로 리어 엔진 사양인 민세이 BR325형을 생산했고, 1953년 오구라시(현 기타큐슈시 고쿠라키타구)로 공장을 이전했다.[1] 1954년 모노코크 차체 생산을 시작하여 미쓰비시후소트럭 버스, 히노 자동차에 납품했고, 1955년 풀모델 체인지와 함께 이스즈 자동차에도 납품하여 4개 회사의 차체를 제작하는 회사가 되었다.[1]
1957년 오사카시에 영업소를 개설하고, 1958년 와타나베 자동차 공업을 인수했다.[7] 1966년 42MC형, 1978년 53MC형, 1983년 58MC형이 차례로 출시되었다.[7] 1980년 HD급 사양 생산을 시작했고, 1981년 중형차 사양을 제작하기 시작했다.[7] 1986년 SD급 사양인 SD-I형, SD-II형을 제작했고, 1988년 닛산 디젤과 공동 개발로 "스페이스 러너"를 개발했다.[7]
1992년 92MC형, 1996년 96MC형이 출시되었다.[1] 1998년 닛산 디젤 중형 논스텝 버스 차체를 독점 공급하게 되었고, 2002년 후지중공업(현 스바루) 버스 차체 생산 중단으로 닛산 디젤(현 UD트럭)은 전 차량 차체를 서일본 차체 공업으로 단일화했다.[1] 2005년 B형, E형 모델의 마이너 체인지가 이루어졌다.[1]
2007년 닛산 디젤(현 UD트럭), 미쓰비시후소트럭 버스 간 상호 OEM 공급이 시작되어, 미쓰비시 후소에도 "에어로스타-S"(대형 논스텝), "에어로미디-S"(중형)를 공급했다.[1]
2010년 3월 수주가 중단되었고, 같은 해 10월 회사 해산과 함께 2011년 3월 최종 청산되었다.[1]
2. 1. 설립 초기 (1946년 ~ 1950년대)
1946년 니시테츠(서일본 철도)가 전후 버스 수송 복구를 위해 차체 공장을 설립하면서 서일본 차체 공업이 시작되었다. 초기에는 닛산 자동차에 트랙터 차체를 납품했다.[1] 1949년에는 대형 트레일러 버스를 생산했다.[1]1952년에는 최초로 리어 엔진 버스인 민세이 BR325형을 생산했다.[1] 1953년에는 공장을 기타큐슈시 고쿠라키타구로 이전했다.[1] 1954년부터는 모노코크 차체를 생산하기 시작하여 미쓰비시후소트럭 버스와 히노 자동차에 납품했다.[1]
1955년에 풀 모델 체인지를 하면서 이스즈 자동차에도 납품을 시작, 4개 회사의 차체를 제작하게 되었다.[1]
히노 RB120 1966년식 군마추오 버스
2. 2. 성장기 (1960년대 ~ 1980년대)
1957년 오사카시에 영업소를 개설하고, 이듬해 도쿄, 히로시마, 1961년 다카마쓰 등으로 판매망을 확장했다.[7] 1958년에는 와타나베 자동차 공업(구 규슈 비행기)을 인수하여 기술력을 더욱 향상시켰다.[7]1966년 풀 모델 체인지를 실시하여 42MC형을 출시했다. "아메리칸 드림-66MC"라고 불린 이 모델은 이전의 둥근 디자인에서 벗어나 직선적인 디자인을 채택했다.[7] 전면은 대형 방향막이 채용된 차량도 있었고, 후면 창 부분은 위로 비스듬히 기울어진 형태로, 당시 미국 버스 디자인을 모방했다.[7] 버스 팬들 사이에서는 "어묵 모양"이라는 별명으로 불렸다.[8]
1978년 다시 풀 모델 체인지를 거쳐 53MC형("78MC")을 출시했다.[7] 이 모델은 이전 모델보다 차체 전후의 꺾임이 작아졌고, 헤드라이트 베젤 부분은 독자적인 디자인의 각진 형태로 통일되었다.
1980년 HD급 사양 생산을 시작했고,[7] 1981년에는 중형차 사양을 제작하기 시작했다.[7] 1983년에는 다시 한번 풀 모델 체인지를 통해 58MC형을 출시했는데, 스켈레톤 구조를 채택하여 리벳을 없앤 상자형 차체가 특징이다.[7]
1986년에는 SD급 사양인 SD-I형과 SD-II형을 제작했다.[7] 1988년에는 닛산 디젤과 공동 개발하여 "스페이스 러너"를 개발했다.
2. 3. 전환기 (1990년대 ~ 2000년대)
1992년 C형과 SD형 모델의 풀 모델 체인지로 92MC형이 출시되었다.[1] 1996년에는 B형과 E형 모델의 풀 모델 체인지로 96MC형이 출시되었다.[1]1998년 닛산 디젤 중형 논스텝 버스(KC-RM211GAN 개량) 차체를 독점 공급하게 되었다.[1] 이는 후지중공업의 버스 차체 생산 중단으로 닛산 디젤 차량 차체를 서일본 차체 공업에서 전담하게 된 변화의 일환이었다.[1]
2002년 후지중공업(현 스바루)의 버스 차체 생산 중단으로 닛산 디젤(현 UD트럭)은 전 차량 차체를 서일본 차체 공업으로 단일화하였다.[1]
2005년 B형과 E형 모델의 마이너 체인지가 이루어졌다.[1]
2007년 닛산 디젤(현 UD트럭)과 미쓰비시후소트럭 버스 간 상호 OEM 공급이 시작되었다.[1] 이에 따라 대형 논스텝 버스 및 중형 노선 버스는 미쓰비시 후소 브랜드로도 닛산 디젤에서 OEM 공급을 받게 되었고, 서일본 차체 공업은 "에어로스타-S"(대형 논스텝)와 "에어로미디-S"(중형)를 미쓰비시 후소에 공급하게 되었다.[1]
2. 4. 해산 (2010년)
2009년 8월 31일, 닛산 디젤과 미쓰비시 후소는 버스 사업 합작 회사 설립 협의에 들어간다고 발표했다. 일본 경제 신문 보도에 따르면, 새 회사는 2011년 1월 출범을 목표로 했으며, 서일본 차체 공업에 대한 생산 위탁을 2011년 8월까지 중단하고 생산을 미쓰비시 후소 버스 제조(MFBM)에 통합할 예정이었다.[1]2009년 9월 8일, 니시니혼 신문 등 후쿠오카 지역 언론 보도에 따르면, 닛산 디젤은 서일본 차체 공업에 2010년 8월 대형 버스 생산 종료, 1년 후 중형 버스 생산 종료를 통보했다. 이에 따라 200명 이상의 파견 사원 고용이 중단되고, 약 300명의 정사원 감축이 불가피해졌다. 정사원은 니시테츠 그룹 각 사 및 닛산 디젤에 재취업 알선을 의뢰할 예정이었다.[1]
2010년 1월 21일, 니시테츠 이사회는 "UD 트럭스(2010년 2월 1일 닛산 디젤에서 사명 변경)를 대체할 수주를 기대할 수 없어 사업 지속이 어렵다"는 이유로 서일본 차체 공업을 2010년 8월 31일에 해산하고 2011년 3월까지 청산하기로 결정했다.[2] 이후 "종업원 재취업 지원 기간 확보"를 위해 해산일은 2010년 10월 31일로 변경되었다.[3]
UD·후소의 협의는 2010년 1월 29일 중단되었고, UD 트럭스는 버스 사업에서 철수했다.
애프터 서비스는 니시테츠 그룹의 니시테츠 차체 기술(2016년 쿄에이 차체 공업에서 사명 변경)이 서일본 차체 공업의 기술·노하우를 계승하여 실시하고 있다.[4][5] 2010년 9월 1일 이후 UD 트럭스(구 닛산 디젤) 섀시에 대해서도 니시테츠 차체 기술이 위탁받아 처리하고 있다.[6]
3. 생산 차종
서일본 차체 공업은 다양한 종류의 버스 차체를 생산했으며, 주요 모델과 그 특징은 다음과 같다.
그 외 이스즈 저니 K, 닛산 디젤 스페이스 러너 RM/JP 등 중형차, 마쓰다 라이트버스 등 마이크로 버스, 미쓰비시 파제로 기반 미니 버스(시제차 1대), 이스즈 엘프 UT 밴 기반 개조 차량 등도 생산했다.
3. 1. B형 (일반 노선 버스용)
일반 노선 버스용 모델로, 생산 종료 시점까지 제작되었다.- 66MC (1966년~1978년): 이전의 둥근 디자인에서 벗어나 직선적인 디자인을 채택했으며, 자사 제품 명칭은 "아메리칸 드림"이었다.[14] 후면 디자인 때문에 버스 애호가들 사이에서는 "어묵"이라는 별명으로 불렸다. 1970년대 중반까지 측면 창은 입석 창(통칭 버스 창)이었으며, 이후 2단 창으로 변경되었다.
- 78MC (1978년~1983년): 66MC와 유사하지만 앞뒤 굴곡이 약간 작아져 "한펜"이라는 별명으로 불렸다.[17] 대형차 및 9m 대형차만 설정되었으며, 모노코크 차체를 사용한 마지막 모델이다.
- 58MC (1983년~1997년): 서일본 차체 공업 최초의 스켈레톤 바디로, 앞면 창 높이에 따라 "B-I"과 "B-II" 두 가지 타입으로 구분되었다. 측면 창은 사각형으로 변경되었고, 중형차는 1988년까지 생산된 후 1993년 원스텝 버스로 다시 제조되었다. (B-I 타입만 해당)
- 96MC (1996년~2010년): 1996년에 B형, E형의 마이너 체인지로 등장. 범퍼 부분 변경 및 기타 개량이 이루어졌다.
3. 1. 1. 66MC (1966년 ~ 1978년)
1966년, 서일본 차체 공업은 이전의 둥근 디자인에서 벗어나 직선적인 디자인을 적용한 "아메리칸 드림-66MC" 모델을 출시했다.[7] 이 모델은 차체 전후가 "ㄱ"자로 꺾이고, 노선 차량은 방향막 부분이 비스듬히 아래로 향해 있는 "Σ"자 형태였다. 후기에는 전면에 대형 방향막이 채용된 차량도 있었는데, 이는 후지중공업 R13E의 대형 방향막 설치 차량과 유사한 형태였다."아메리칸 드림"이라는 애칭으로 출시되었지만, 이 이름은 널리 알려지지 않았고, 주로 간사이 지역 버스 팬들 사이에서는 "어묵"이라는 별명으로 불렸다.[8] 섀시 제조사에 따라 헤드라이트 베젤(케이스) 부분이 달랐는데, 특히 히노 차는 오리지널 각형 라이트 베젤을 사용하여 눈에 띄었다.
초기에는 버스 창을 사용했지만, 후기에는 2단 창을 사용했다. 중문에는 4매 접이식 문을 채택한 모델도 있었다.
3. 1. 2. 78MC (1978년 ~ 1983년)
1978년에 풀 모델 체인지를 실시하여 78MC라는 이름으로 생산되었다. 이전 모델보다 차체 앞뒤의 꺾임이 완만해졌으며, 헤드라이트 베젤(케이스) 부분도 섀시에 관계없이 독자적인 디자인의 각진 형태로 통일되었다.[7] 66MC의 "어묵" 별명과 비교하여, 버스 팬들에게 "한펜"(はんぺん, 어묵의 일종)이라는 별명으로 불렸다.78MC는 모노코크 차체를 사용한 마지막 모델이었다. 1970년대 중반부터 대형 방향 지시판이 채용되었고, 저상화도 진행되었다.
한큐 버스 전용으로 대형 창문 차량이 도입되었고, 전면 창이 비대칭인 차량도 도입되었다.
3. 1. 3. 58MC (1983년 ~ 1997년)
1983년부터 1997년까지 제조된 58MC일본어는 전 차종의 풀 모델 체인지로, 스켈레톤 구조 차체를 채택하여 리벳을 없앤 상자형 차체가 되었다. 58MC (기본적으로 서기를 형식명으로 사용하나, 이 형식만 연호를 형식명으로 사용)라고 불리며, 현행 모델의 기본 설계가 완성되었다. 이전 모델의 일제 풀 모델 체인지는 이것이 마지막이었다. B-I, B-II 타입이 정식 설정되었고, 측면 창은 사각형으로 변경되었다. 중형차는 독자 디자인으로 변경되어 1988년까지 생산되었고, 1993년 원스텝 버스로 부활하였다.3. 1. 4. 96MC (1996년 ~ 2010년)
1996년 B형·E형의 마이너 체인지를 실시하면서 96MC가 등장했다. 범퍼 부분의 변경과 함께, 보이지 않는 부분에도 개량이 이루어졌다.[7]96MC의 주요 특징은 다음과 같다:
- 헤드램프와 안개등이 범퍼에 내장되었다.
- 닛산 디젤 RN 섀시 전용 소형차 생산이 시작되었다.
- 1998년에는 논스텝 버스를 시제작했으며, 다른 회사에도 논스텝 버스를 생산하기 시작했다.
2005년에는 B형·E형의 마이너 체인지가 이루어졌다. 주요 변경 사항은 다음과 같다:
- 측면 창 마지막 부분의 흡기구가 폐지되고, 마지막 부분 창이 고정창으로 변경되었다.
- 대형차의 휠 아치가 중형차와 마찬가지로 원형으로 변경되었다.
- 신단기·장기 배출 가스 규제에 대응하였다.
2008년에는 리어 스타일이 변경되었다. 리어 콤비네이션 램프와 빗물받이 등이 변경되었다.
3. 2. C형 (관광, 고속 버스용 하이데커)
ネオロイヤル일본어 (Neo Royal) 애칭을 가진 관광, 고속버스용 하이데커 모델이다. C-I (일반 하이데커)와 C-II (최후부 스텝 업 루프) 타입이 있다.1967년에 초기형 판매가 시작되었고, 1982년에 스켈레톤 보디를 채택했으며, 1992년에는 92MC, 2002년에는 02MC로 모델이 변경되었다. 특히 공항 리무진 버스로 인기가 많았다.
1991년부터 닛산 디젤 RP계 모델 폐지 시까지 9m 대형차 모델도 설정되었다.
3. 3. E형 (관광, 고속, 자가용 버스용)
관광, 고속, 자가용 버스용 모델이다. 스탠다드 데커인 "E-I", "E-II"와 하이 데커인 "E-III"가 있다. 1966년(쇼와 41년)부터 1978년(쇼와 53년)까지는 앞뒤가 "ㄱ"자 모양으로 굽은 66MC, 1978년(쇼와 53년)부터 1983년(쇼와 58년)까지는 앞뒤 꺾임이 다소 작아진 78MC, 1983년(쇼와 58년)부터는 스켈레톤 차체의 58MC로 생산되었으며, 1989년(헤이세이 3년)에는 S형과 동일한 범퍼를 갖춘 디자인이 되었다. 58MC는 대형차 외에 중형차도 생산되었다.[21]E-I과 E-II는 일반 노선 버스 수준의 차고이며, 일반 노선 버스용 섀시에 장착할 수도 있다. E-I은 58MC(S형과 동일한 범퍼), E-II는 96MC 모델이다. 과거에는 장거리 노선 버스나 관광 버스용으로 각 사업자에 채용되었지만, 1980년대 중반 이후 하이 데커가 많이 보급되면서, 현재는 주로 단거리를 운행하는 고속·특급 버스에 많이 채용되고 있다. 또한 자가용 통근 버스, 검진용·헌혈용 차량 등, 노선 버스용 이외의 차량은 이 차체가 많다. E-II의 범퍼는 B형과 공통(등롱 또는 행선 표시 부착)이며 헤드 램프도 각형 4등이 표준이지만, 에노덴 버스와 게이힌 급행 버스의 공항선용에는 C형과 같은 디스차지 램프가 장착된 것도 제조되었다.
E-III는 등화 기기 규제의 영향으로 생산 중단된 S형을 대신하여, 새롭게 하이 데커에 대응한 차체로 2006년(헤이세이 18년)부터 생산이 시작된 모델이다. 기본 구조는 기존 S형을 계승했지만, 프론트 범퍼와 리어 플래셔가 E-II에 준하는 것으로 변경되었고, 앞 유리가 확대되었다. 주로 고속 버스용으로 관광 계열 섀시에 장착되었지만, 에노덴 버스의 정기 관광 버스용으로는 노선 섀시에 장착도 이루어졌다.
1996년(헤이세이 8년)에 모델 체인지한 96MC가 마지막 모델로, E-II와 E-III가 생산되었다.
중간문 설치 차량
S형과 동일한 범퍼
구레시 교통국
미쓰비시
U-MP618M
에노덴 버스 후지사와
닛산 디젤
PKG-RA274TAN 개조
일반 노선용 섀시 장착 예
3. 4. SD형 (관광, 장거리 고속 버스용 슈퍼 하이데커)
"네오 로열"이라는 애칭으로 불린 관광, 장거리 고속 버스용 슈퍼 하이데커 모델이다. SD-I (차고 약 3.48m), SD-II (차고 약 3.55m), SD-III (3축) 타입이 있었다. 1985년에 닛산 디젤 스페이스 윙 삼축차 전용 C-III 생산을 시작했고, 1986년에는 SD-I, 1988년에는 SD-II가 발매되었다. 02MC 모델까지 생산되었으며, 3열 시트 심야 고속버스나 4열 시트 관광버스 등에 사용되었다.[9]3. 5. 기타 차종
4. 도입 지역 및 현황
2000년대 이전에는 긴키, 주고쿠, 규슈 지역에서 주로 서일본 차체 공업(이하 서일본 차체)의 버스를 도입했다. 특히 니시테츠를 비롯한 규슈 지역 대부분의 노선 버스 사업자들이 서일본 차체의 버스를 도입했다. 긴키 지역에서는 한큐 그룹, 난카이 전기 철도, 신키 버스 등과 공영 사업자가, 주고쿠 지역에서는 오카야마 전기 궤도, 구레 시 교통국(현재는 폐지), 히로시마 전철, 히로시마 교통, 산덴 교통 등이 서일본 차체의 버스를 도입했다.
닛산 디젤 외에도 히노, 이스즈, 미쓰비시 후소 등 타사 섀시에도 차체를 가공하여 공급했다. 그러나 2000년대 이후 닛산 디젤의 차체 가공이 서일본 차체로 단일화되면서 타사 섀시에 장착하는 경우는 감소했다. 이후 도카이, 호쿠리쿠, 간토, 도호쿠, 홋카이도 지역에도 닛산 디젤 및 미쓰비시 후소 차량을 중심으로 서일본 차체의 버스가 도입되었다.
대한민국에서도 1990년대 후반부터 2000년대 초반까지 고속버스 및 관광버스 차체로 인기를 얻었다.
4. 1. 국철, JR 버스
JR 분할 민영화 이후 JR 큐슈 버스, JR 버스 간토 등에서 도입되었다.[3]4. 2. 중고차
간사이권 사업자 등에서 사용하던 서일본 차체 공업의 중고 차량이 동일본, 시코쿠, 오키나와 등지로 유입되었다.5. 대한민국에서의 인기와 영향
1990년대 후반부터 2000년대 초반까지, 서일본 차체 공업의 버스 차체는 대한민국 고속버스 및 관광버스 시장에서 높은 인기를 누렸다. 특히 C형과 SD형 모델은 세련된 디자인과 뛰어난 내구성으로 호평받았다. 당시 금호고속, 중앙고속 등 주요 고속버스 회사들이 서일본 차체 공업의 차체를 장착한 버스를 도입하여 운행하였다.
그러나 2000년대 중반 이후 대한민국 버스 제조사들의 기술 발전과 경쟁 심화, 그리고 서일본 차체 공업의 닛산 디젤 외 차체 생산 중단 등으로 인해 대한민국 시장에서 서일본 차체 공업의 영향력은 점차 감소하였다.
6. 비판 및 논란
西日本車体工業일본어는 2000년대 후반 닛산 디젤과 미쓰비시 후소의 합작 회사 설립 논의 과정에서 생산 기지 통합 및 생산 위탁 중단 예정으로 인해 해산되었다. 이 과정에서 200명 이상의 파견 사원이 고용 중단되고, 약 300명의 정사원 감축이 불가피해지는 등 노동자들의 고용 불안 문제가 발생하였다.[1] 이는 기업 합병 및 구조조정 과정에서 노동자들의 권익 보호 문제가 충분히 고려되지 않은 사례로 비판받을 수 있다.[1]
참조
[1]
뉴스
経済ニュース > 西鉄子会社 派遣213人雇い止めへ バス製造事業 来夏大幅縮小 業界再編で苦境に / 九州経済
http://qkeizai.nishi[...]
2009-09-08
[2]
웹사이트
子会社の解散に関するお知らせ
http://www.nishitets[...]
西日本鉄道
2010-01-21
[3]
웹사이트
「子会社の解散に関するお知らせ」の一部変更に関するお知らせ
http://www.nishitets[...]
西日本鉄道
2010-06-14
[4]
웹사이트
西鉄車体技術株式会社 歴史
http://www.nishitets[...]
[5]
웹사이트
西鉄車体技術株式会社 事業内容
http://www.nishitets[...]
[6]
웹사이트
西日本車体製バスボディのアフターサービス体制について
http://www.udtrucks.[...]
UDトラックス株式会社
2020-05-19
[7]
뉴스
RKBテレビニュース「今日が最後。西日本車体工業株式会社が、会社精算」元社員へのインタビューの思い出の話しから。
[8]
서적
バスラマスペシャル9 続・西鉄バスの本
ぽると出版
[9]
문서
これにより、日本国内から独立系のコーチビルダーが消滅した（いわゆるレトロバスなどの特殊車体を除く）。
[10]
문서
日デ車の導入そのものが四国では少数であった。
[11]
문서
オリジナルの西日本車体工業製造の物とは、灯火の取り付け方等に微妙に違いがある。
[12]
문서
｢これまでの様に敵対(国鉄時代には採用しなかった)する事せず、同じ九州の仲間として仲良く地元企業から積極的に採用する事にした。｣と導入の理由を、当時のJR九州乗合自動車責任者が述べて居る。
[13]
문서
関係者の証言による
[14]
뉴스
会社整理の時のニュースで、66MCの設計の担当者のインタビュー(在福各局。1部系列局では、全国にも報道された)
[15]
문서
車体長さは中型バス並みの9m級、車幅は大型バス並みの2.5m級の車両。
[16]
문서
レントゲン車や中継車などの特殊車体を手がける会社である。
[17]
문서
｢良いバスを造ろうとしたが、蒲鉾や半片と呼ばれると悲しく、怒って居る者も居た｣と、会社整理のインタビューで述べて居た元社員の思い出
[18]
간행물
試作車同様に前ドアが前ヒンジの折戸、中ドアは4枚折戸の形態である。
ネコ・パブリッシング
[19]
문서
例外的に熊本電気鉄道には、2002年（平成14年）頃までノンステップながら前ドアが前ヒンジ折戸の車両が納入されていた（中ドアは引き戸）
[20]
서적
バスラマインターナショナル SPECIAL10 西工の軌跡
ぽると出版
2010-09-15
[21]
서적
バスラマインターナショナル SPECIAL10 西工の軌跡
ぽると出版
2010-09-15
[22]
서적
バスラマインターナショナル SPECIAL10 西工の軌跡
ぽると出版
2010-09-15
[23]
문서
熊本電気鉄道には「NEO ROYAL」ロゴの入った車両が納入されたこともあった。
[24]
서적
バスラマインターナショナル SPECIAL10 西工の軌跡
ぽると出版
2010-09-15
[25]
서적
バスラマインターナショナル SPECIAL10 西工の軌跡
ぽると出版
2010-09-15
[26]
문서
但し日本国内向けは1995年まで。
[27]
뉴스
前がパジェロ、後ろはバス 世界に1台、伝説の「パジェロバス」EV化 福岡モビリティショーで展示
https://www.nishinip[...]
西日本新聞社
2023-12-23
[28]
문서
富士重工業製の車輌は導入実績は有る
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